连接丹阳的淮扬镇铁路项目评估会于21-22日在扬州召开，该铁路即将正式立项!

云曲简丹

中国江苏网3月21日讯 20日，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司有关专家来到淮安市，就连淮扬镇铁路淮安段设计方案进行现场勘查。据悉，连淮扬镇铁路项目建议书评估会将于21-22日在扬州召开，专家组此行标志着连淮扬镇铁路即将正式立项。

　　连淮扬镇铁路正线全长311.6公里，设计行车速度250km/h。该线连接连云港、淮安、扬州、镇江和南京等5个我省人口稠密的城市，是江苏省铁路网规划“三纵六横”的重要组成部分。它是我省中部南北向一条客运专线铁路，同时和徐宿淮盐铁路、沪宁城际共同构成京沪高铁辅助通道。

　　“目前，连淮扬镇铁路预可研报告已报至国家发改委，等待审批。在咨询评估会结束后，国家发改委会根据咨询评估的情况，对项目的功能定位、标准等进行明确，给予批复。这也就意味着连淮扬镇铁路即将正式立项。”市交通运输局局长徐效文向记者透露。

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希望直接接入丹阳，不要接入丹徒三山，使丹阳也成为苏南铁路的枢纽。

云曲简丹

连淮扬镇铁路项目通过专家组评审 最快明年（2014年）底开工

　　中国江苏网3月23日讯 昨天，倍受扬州和连云港、淮安、镇江等市1600多万人民关注的连淮扬镇铁路项目（又称连镇线）获得新进展：受国家发展改革委委托，中国国际工程咨询公司组织专家组对原铁道部、江苏省政府《关于报送新建连云港至镇江铁路项目建议书的函》及中铁上海设计院、中铁第五勘察设计院、中铁大桥勘测设计院联合编制的附件《新建铁路连云港至镇江线预可行性研究报告》进行了评估。评估结果：建设连淮扬镇铁路是必要的。

　　从1995年开始筹划，到今天国家发改委正式委派中咨公司组织专家评审，扬州人民翘首期待的连淮扬镇铁路终于又迈出关键一步。

　　“适宜！必要！”声一次次回响

　　“连淮扬镇铁路，建设必要性基本适宜！”

　　“《预可研报告》采用的研究思路基本正确，预测方法适宜，基础数据选取较为得当。”

　　“《预可研报告》对相关路网客运径路分析基本正确，路径选取较为适当。”

　　昨天上午，国家发改委基础产业司巡视员李国勇，对连淮扬镇铁路《预可研报告》作出了评审意见。

　　连淮扬镇铁路，被设计成纵贯江苏省中部的南北纵向中轴铁路主通道，形成了苏北地区与苏中、苏南地区沟通的便捷通道，开辟了苏中地区最便捷的出海通道。评审中，许多中咨公司方面的专家认为，“这一条线城际客流约占70%，主要产生于区域路网空白地区，从支撑区域经济发展，满足运输需求看，项目宜尽快完备建设条件开工建设。”

　　尽快开工，几乎是评审组专家的一致意见。中咨公司交通产业发展部副主任朱军认为，现在是设计单位深化设计、稳定建设方案的时候了，相关主管部门应抓紧落实建设资金，完成土地预审、环境保护、五峰山过江桥位等前置性审批手续，提出切实可行的可持续运营措施，质量良好地完成项目前期工作，及时开工建设铁路项目。

　　据中咨公司方面人士透露，当前，眼下除了要抓紧落实资金、土地预审等工作之外，五峰山过江通道项目是一大关键。五峰山过江通道是公路交通部门预留的重要过江桥位。2006年，江苏省政府批复的省高速路网将此通道纳入S39线，但有关部门工作暂无新进展。五峰山公铁两用长江大桥的铁路、公路项目能同步实施是本项目建设时机选择的制约因素之一。

　　填补江苏路网最大的铁路“漏斗”

　　说起连淮扬镇铁路，不能不说苏中、苏北地区“地上缺铁”的痛苦。

　　在宝应采访，当地人喜欢拿两幅地图说话。一幅是江苏地图，“把地图折叠两次，再展开来，你就会发现‘十’字叠痕的中心，正是宝应和高邮。”交通部门的同志告诉记者，其实，高宝地区就是“江苏之心”。另一幅是江苏道路交通图，在这一幅密密麻麻犹如蜘蛛网一样的地图上，苏南和沿海地区的网隙很严密，而宝应、高邮以及周边苏北地带很稀疏，就像一个大大的“漏勺”。

　　两幅地图，直指江苏沿河和苏北内陆地区的交通尴尬。

　　市发改委主任范天恩说，连淮扬镇铁路涉及的四个城市，区域土地面积28125平方公里，2011年末总人口1678.68万人，人口密度597人/平方公里，是全国的4.3倍。沿线地区内人口稠密，经济发展迅速，完成国内生产总值8042.27亿元，占全省比重16%；人均GDP47908元，城镇人口比重55.9%，均低于省均水平。

　　“江苏能不能实现区域均衡发展，关键是苏中以北、苏北地区能不能发展起来。”省发改委副主任林一峰说，纵贯江苏南北的连淮扬镇铁路，好比人躯体的骨架。骨架成，人体立。抹平全省区域经济发展的不平衡落差，当务之急是把江苏铁路网的骨干撑起来。　

　　据中铁上海设计院线站处总工程师周小兵说，参与预可研报告的设计，有一种强烈的感受就是——连淮扬镇铁路存在许多不可替代之处：这一条线路承担的运量，可以大大缓解京沪通道和新长线过江紧张的运力。以连云港至淮安为例，经东陇海铁路、新长线至淮安的运输距离为215公里，而利用本线为142公里，线路长度明显缩短73公里。因此，这一条线是苏北、苏中与苏南的交通捷径，相关既有线路不能替代。

　　他说，从功能上讲，这条铁路建成后主要承担山东半岛、苏北地区同江苏中南部的客运交流，同时与徐宿淮盐线、沪宁城际共同构成京沪高铁徐州至上海段的辅助通道。从功能上看，它同样具有不可替代的作用。

　　这才走完“万里长征”第一步

　　“中咨公司给出的评估意见，只是铁路项目万里长征跨出的第一步。”范天恩深有感触地说。从2005年开始，市发改委和市铁路办公室负责连淮扬镇铁路申报工作，一干就是8年。

　　范天恩告诉记者，铁路项目今天能迈出这关键第一步，与扬州历届领导的努力分不开。去年底，市委市政府主要领导亲自跑原铁道部，拜见部领导进行争取。发改委和市铁办的同志积极靠上去工作，确保了项目建议书在春节前上报到国家发改委。“今天只是国家发改委委托中咨公司对项目作预可研评估，解决的是项目‘要不要建’的问题。”评估结束后，中咨公司要出具报告上呈给国家发改委基础司铁道处，再由国家发改委组织内部会审，交由主任会议商定。最后再正式通知铁道部门立项。

　　市发改委重大办的同志透露铁路项目距离开工的“时间表”：不光国家审批部门要走多少程序，仅项目怎么建，路线怎么安排，要过多少桥，要设多少站，还要出具可研报告，目前远没有到具体设计这一层面。

　　采访中，许多跑项目的同志直言：连淮扬镇铁路与扬泰机场项目不同，机场毕竟是扬泰毗邻两市共建的项目，而铁路项目涉及四市利益诉求，在土地、规划、环评、过江大桥通航论证等方面，均需要从省级层面作顶层设计。“因此，从申报和建设角度看，比机场还要复杂。”

　　“从‘十一五’规划开始申报，十年历程不容易。假如设计一个最理想的状态，就是一切申报手续顺利的话，明年底开工就算是最快速度了。”范天恩一脸期待。