网论：票价不亲民 "高铁优先"难获认同

云曲简丹

　　【新民网论】新民网今日获悉，沪宁高速铁路列车运行方案确定，计划安排开行动车组列车达120对，将实现公交化运营，最小间隔5分钟发一趟列车，上海虹桥至南京最快运行时间73分钟。上海至南京二等座公布票价146元，一等座公布票价233元。

　　此前武广高铁就因高票价饱受公众质疑，两会期间更有政协委员直指其为“贵族专列”。沪宁线全长300公里，以二等座票价计算，每公里价格超0.48元，已高于武广高铁0.46元/公里的票价标准。这样的票价，能起到融合长三角、带动区域经济发展的作用吗？能让沪宁高铁真正承担起“长三角公交”的重任呢？

　　根据媒体公开数据，上海地铁二号线全长60公里，票价最高9元，每公里票价仅0.15元，而沪宁高铁票价居然是其3倍，是高铁建造成本比地铁更高吗？高铁成本确实高于一般列车，但即使是京津高铁，其每公里造价也仅1.8亿元，而上海地铁二号线的造价达到每公里6亿元，远高于在城郊征地的高铁，为何高铁票价反而远远高于地铁呢？

　　高铁的出现确实能节约乘客的时间，相比普通动车，高铁单趟最多可节约55分钟，但票价却比普通动车高出53元之多，是上海最低小时工资的5.7倍，相当于月收入10176元者的小时工资，难道高铁是只为年收入12万元的“高收入”阶层服务的交通工具？

　　在铁路建设资金有限的情况下，高铁的建设会挤占普通铁路的建设资源，建造一列高铁列车的费用能造3列普通列车。同时，保证高铁运行还需降低普通列车的开行班次。此前武广高铁开通时就停运了13对普通列车。铁道部近两年超过50%的资金都用于高铁建设，既然占用了大量的公共资源，高铁难道不应该面向普通大众，更多承担普通老百姓的出行吗？

　　自2003年以来，高铁投资已多达1.8万多亿元，主要来自铁路部门的资金和各级财政的公共资金。“高铁经济”已经成为一个新的经济发展点，不仅为铁道部门带来巨大的经济利益，也为地方政府带来GDP政绩、土地升值，还能缓解国企钢铁厂、水泥厂的产能过剩，而高收入者也可以因高铁开通获得同线路机票打折的优惠。然而，经济发展的成果理应该让全体民众分享，高铁在制定票价时，也应该主要考虑公共利益，让更多普通公众也分享高铁建设的社会红利。

　　除了拉动GDP，高铁还承担着促进区域融合的战略性重任，但区域融合绝不应仅是高收入者的区域融合，普通市民需要廉价高铁提供双城居住的新生活方式，避免沦为房产商和银行的打工奴隶。中小企业需要廉价高铁提供降低商务成本的新运行方式，寻找跨城发展的市场机遇，做大做强。这样的融合才是有意义而受公众欢迎的，否则，只是更加大社会割裂和社会机遇的不平等而已。

　　和10年前开行在沪宁线上24元的绿皮车相比，高铁票价已连翻6倍，而上海的人均可支配收入仅增长了1.9倍。高铁的定价是否存在背离普通公众实际收入提高速度的问题呢？铁道部门首先是为公众提供公共交通服务的部门，其次才是国有资产保值增值机构。如果铁道部门确实因为成本和管理原因无法降低高铁票价，满足普通公众坐平价铁路出行要求，那就应首先将资金和铁路建设资源留给普通铁路，而不是像现在这样优先倾斜高票价的高铁项目。2009年，铁道系统在高铁上投入2949.9亿元，远高于新建普通铁路上的投入，如果高铁价格不降低，这样的分配比例就很难取得真正让普通公众获益的实际效果。

　　今年春运，武广铁路衡阳站上，每8位乘客仅有1位选择去坐高铁，武广高铁巨大的公共资源投入换来的是公众怒指“被高速”的负面评价，教训深刻。沪宁高铁的开通晚于武广高铁，理应通过票价听证制定符合公众利益的价格，还高铁以公共交通本色，让普通公众成为政府“高铁经济”真正的受益者和支持者。（新民网评论员）

清扬

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