全文转载网友“长江五号”对于【连淮扬镇铁路】的“理性”分析！

齐梁君子

全文转载网友“长江五号”对于【连淮扬镇铁路】的“理性”分析！
标题：影响镇江未来的连淮扬镇铁路————————————
发表于2013年3月31日 梦溪论坛 百姓话题

连淮扬镇铁路，一条直接影响镇江未来的铁路，
不仅连接连云港、淮安、扬州、镇江，而且联通南京，远景接安徽，直至福建，
是华东区域未来重要的南北通道。
近期，该铁路方案正式送审呈报，各方媒体（包括镇江媒体）都很关注，
该铁路在镇江的走向和设站备受市民、网民关注，
但五花八门的媒体报道内容也可谓五花八门。

连淮扬镇铁路在镇江的走向是全线目前最不确定的，争议也是做多的，
主要分为：东线方案和西线方案，
其中东线方案又有接丹徒站方案和丹阳站方案。


A、东线方案（经五峰山大桥）：
主线经扬州城东杭集镇一带，新设“扬州东站”，之后进入镇江。
在镇江经新建的“五峰山铁路公路两用大桥”和“大港站（暂定名）”，
而后又有两个方案备选：
A1、接丹徒方案：扬州东站——大港站——丹徒站——丹阳站
     优点：符合城际铁路定位，更好的服务和利用镇江城区；
             提升该铁路功能和辐射范围，既接苏锡常和上海，又能向西连接南京南枢纽，进而连接内陆；
             大大提速丹徒、官塘、丁卯发展，特别是三山一带人气，促进镇江向南发展。
     缺点：向南方向铁路线型较曲折，线型走向较差；
             镇江境内各站（镇江、大港、丹徒、丹阳）功能分散，影响枢纽能力；
             一定程度上影响京口工业园区、丁卯科技城的整体规划和建设；
     备注：接丹徒站后，丹徒站必须改扩建。

A2、接丹阳方案：扬州东站——大港站——丹阳站
       优点：铁路线型良好；
       缺点：该铁路功能减弱、连通范围相对缩小；
               镇江城区居民利用该铁路出行较为不便（与苏北地区），只能远道大港或丹阳；
       备注：这条铁路无论怎么走，都从丹阳通过，丹阳百姓出行都不会受到影响；
               大港站定位需要提高；            

B、西线方案：扬州站——镇江站——丹徒站——丹阳站
从高邮向南后接现有宁启铁路向西，接现有扬州站，
之后向南延伸新建，经镇江世业洲西端跨越长江（桥梁、隧道方案待定），
然后在镇江高资或下属一带接现有沪宁铁路，可分别向西接南京、向东接上海。
     优点：投资量较少（宁启、沪宁等段可并线，扬州免建新站，丹徒免扩建）；
     缺点：扬州站偏西，难以服务城东和江都片区；
             镇江大港、扬中、丹阳沿江片区无法有效利用；
             镇江地区被该铁路“半边缘化”。
     备注：这里要提到远期规划的“扬马城际铁路”了，
             该铁路规划经扬州—镇江南站—句容—禄口机场—马鞍山，
             本来就规划有该过江通道，理论上来讲，也不存在重复建设过江通道。

各市态度：
扬州：主张从东线通过，这样可以新建扬州东站，更好的服务城东、江都片区。
        至于接丹徒、丹阳，与扬州关系不大。
南京：省会城市不能不提，而且“连淮扬镇”铁路的官方消息与申报定位，
        已经明确定位为连接“连云港、淮安、扬州、镇江、南京”五个城市，
        南京的“介入”既是在所难免，也是可以理解，
        南京，特别是南京南站属于国家级铁路枢纽站，
        该铁路联通南京，既提升南京的枢纽地位，也方便苏北城市与省会和内陆其它城市的联通，
        所以东线如果直接接丹阳，可能会影响该铁路与南京的关系。
镇江：在镇江地区，该铁路可以直接服务“三大片区”（暂不含偏远乡镇）：
        一是城东片区等（约40万人）：即大港、扬中、丹阳沿江片区，可利用“大港站”；
        二是丹阳城区等（约35万人）：丹阳城区等，可利用“丹阳站”；
        三是镇江城区等（约70万人）：镇江市区、丹徒等地，可利用“丹徒站”；
        所以，在镇江段，理论上东线接丹徒最佳，既能最大程度发挥“城际铁路”效应，也能在镇江服务更多百姓。
        
      与“京沪高速”远距离运输目的和定位不同，“连淮扬镇铁路”已明确定位为连接连云港、淮安、扬州、镇江、南京五座城市的城际铁路。（同步连接苏南，远期延伸安徽等地）
      在镇江，该铁路究竟如何走向，对镇江影响很大，但既然是城际铁路，就应该最大程度服务沿线居民。
目前来看，无论最终走西线还是东线，接丹阳站还是接丹徒，既要看成本核算分析（东、西线比较），也要看技术分析（接丹徒的可行性等），更要看该铁路本身定位和远期规划。